В свою очередь, газета "Новые известия" винит в плачевном состоянии дорожной инфраструктуры Министерство транспорта РФ, которое, как полагает издание, "заинтересовано не в качестве дорожного строительства, а в освоении бюджетных средств, выделяемых на непрерывный ремонт". "НИ" отмечают, что действующий российский стандарт плотности дорожной насыпи был введен еще в 1939 году, в условиях иных нагрузок и скоростей. А за то время, пока во главе Минтранса стоит Игорь Левитин, дорожные строители прекратили соблюдать и его. Так что механическая прочность современной дороги в России меньше, чем прочность дорог в Европе и США в пять-семь раз.

Газета поясняет, что грунт, из которого в России сооружают дорожные насыпи, содержит значительную глинистую составляющую - не менее 8-10% от объема. Рыхлая глиняная насыпь "подсасывает" воду из глубины земли. Зимой вода замерзает, а лед, как известно, имеет больший объем, чем жидкость, - он ломает асфальт и внутреннюю структуру насыпи. При этом в грунте, уплотненном лишь на 5% выше действующего стандарта, не остается пустот, он менее гигроскопичен, а прочность насыпи увеличивается до принятой в мировой практике. Причем технология "бескатковой", дешевой трамбовки была разработана в России еще в 1980-х годах, однако с развалом СССР дело заглохло.

Идею вибротрамбовки насыпей до сих пор поддерживает целый ряд авторитетнейших научных организаций, в том числе Российская академия наук. В Министерство транспорта и лично министру И.Левитину передавались десятки документов, объясняющих преимущества новой технологии и о реальной возможности избавить дороги страны от дурной славы. Однако, по словам изобретателя вибротрамбовщика Феликса Губермана, Минтранс по-прежнему глух к аргументам ученых. "Ремонтировать плохие дороги ему гораздо выгоднее. Пока в России дорожные службы одновременно сами строят дороги и сами же себя контролируют, ничего не изменится. Во всяком случае, плотность дорожной подушки - главной в дороге - должен мерить независимый от дорожников орган", - считает он.

"Отлаженный И.Левитиным бюрократический организм замкнут и не способен усваивать инновации. Похоже, главной целью его существования является переваривание бюджетных денежных масс", - пишет "НИ". При этом высказывается предположение, что "характерный финансовый взлет компаний, ранее принадлежавших министру, странные операции с инвестированием неких "разработок" и продажи недвижимости при всем своем многомиллионном обороте представляют собой только верхушку массивного здания бизнеса, выстроенного за счет хиреющей транспортной отрасли".

Издание отмечает, что на ремонт дорог сегодня тратится две трети дорожного бюджета страны, и только треть - на строительство новых. "Многомиллиардные расходы государства на ремонт дорог оборачиваются миллиардной выгодой для ряда конкретных персон. А эти люди умеют защищать свои прибыли", - заключает газета.

Российская транспортная инфраструктура находится в плохом состоянии, которое продолжает ухудшаться из-за недостаточного объема капиталовложений в содержание и ремонт. К такому выводу пришли эксперты Всемирного банка (ВБ), изучив текущее состояние российской экономики.

Для улучшения состояния российских дорог ВБ предлагает побороть коррупцию, построить платные дороги, поднять налоги на горюче-смазочные материалы (ГСМ), а также увеличить сборы за выдачу номерных знаков и регистрацию транспортных средств. Тогда, по мнению банка, у властей не будет возникать никаких проблем ни с обслуживанием, ни со строительством новых дорог.

Доля госрасходов на дорожное хозяйство сократилась с 2,8% от ВВП в 2000г. до 1,5% в 2009г. Для сравнения: начиная с 1990-х годов Китай ежегодно расходовал на дорожное хозяйство около 3,5% от ВВП страны, что позволило значительно повысить качество и увеличить размеры дорожной сети и тем самым поддержать последующий экономический бум, констатируют во Всемирном банке.

При этом в наибольшей степени в России изношена именно дорожная инфраструктура. "По имеющимся оценкам, из 50 тыс. км федеральных автомобильных дорог нормативным требованиям соответствуют менее одной трети дорог, состояние которых можно считать хорошим или удовлетворительным. Остальные дороги находятся в плохом состоянии", - говорится в докладе.

При этом при оценке затрат на строительство и ремонт дорог в России эксперты международной организации были чрезмерно удивлены текущей стоимостью капитального ремонта дорожного покрытия в стране. "Официальный уровень затрат на работы по содержанию автомобильных дорог в России колеблется от 27 тыс. до 55 тыс. долл. в перерасчете на 1 км дорог. Эти расценки представляются чрезвычайно высокими", - подчеркивает ВБ, добавляя, что в Финляндии, где климатические условия сходны с российскими, стоимость аналогичных работ составляет чуть больше 9 тыс. долл. Пытаясь найти причину данного несоответствия, эксперты банка предположили, что "факторами, обуславливающими высокий уровень расходов на содержание дорог, по всей вероятности, являются недостаточная конкуренция в дорожной индустрии, а также утечка средств и коррупция".

Оплати дороги и поезжай спокойно

Однако для улучшения качества российского дорожного покрытия победить коррупцию будет недостаточно, добавляют специалисты Всемирного банка. "Федеральным бюджетом предусмотрено значительное увеличение финансирования дорожного хозяйства в 2011-2013гг., однако это увеличение все же будет ниже уровня, необходимого для обеспечения надлежащего содержания и ремонта существующей дорожной сети", - отмечается в докладе. Дополнительное финансирование для дорожного хозяйства при этом может быть обеспечено за счет сборов с пользователей дорог.

Уже в самое ближайшее время, полагают эксперты, российским властям следует повысить налоги на ГСМ, увеличить сборы за выдачу номерных знаков и регистрацию транспортных средств, а также заняться строительством новых, платных, дорог.

"Налоги на горюче-смазочные материалы, которые во всем мире являются главным инструментом ценовой политики в транспортном секторе, в России сохраняются на относительно низком уровне. Это открывает большие возможности для их повышения, что приведет в том числе к увеличению доходов и окажет прогрессивное влияние на распределение доходов населения", - отмечают эксперты Всемирного банка и добавляют, что продуманное повышение налогов на ГСМ может обеспечить получение достаточного объема доходов для финансирования содержания дорожной сети.

Кроме того, во Всемирном банке выразили недоумение по поводу низких сборов за выдачу номерных знаков и регистрацию транспортных средств. "В 2008г. сборы с 38-миллионного парка транспортных средств составили 53,1 млрд руб. (около 1,7 млрд долл.). Общая сумма собираемых средств довольно незначительна, что отражает общий низкий уровень ставок регистрационных сборов. Однако они могут стать важным дополнительным источником финансирования дорожного хозяйства", - говорится в докладе.

Наконец, завершающим штрихом может стать строительство платных дорог, которых в России, по мнению банка, пока явно недостаточно. ВБ отмечает, что пока в составе всей федеральной дорожной сети России есть только один платный участок - 20-километровый объезд в Липецкой области. "В отличие от других стран с развитой экономикой и многих стран с развивающейся экономикой, где давно и успешно эксплуатируются системы платных автомобильных дорог и скоростных магистралей, которые приносят значительные доходы, в Российской Федерации практически нет платных автомобильных дорог, но есть большой потенциал для их развития", - заключает ВБ.